脱贫攻坚取得全面胜利以后，如何实现乡村振兴，尤其是推动中西部偏远地区发展，并最终实现共同富裕，成为当前和今后一段时期的工作重点。业内人士认为，鉴于中西部地区幅员辽阔，交通基础设施短板突出，当前宜大力发展支线航空，畅通资金、人才、科技等现代化要素流通体系，在推动区域均衡发展、挖掘国内消费潜力的同时，扩大国产民用飞机推广应用。

　　支线航空改变“穷乡僻壤”面貌

　　武陵山区曾是国家集中连片特困地区之一，长期以来秀美景色“锁在深山人未识”，并未给当地带来多少效益。如今，在武陵山区腹地的黔江机场的带动下，“航空拉动、全域发展”的效果初显，全国各地游客纷至沓来，青山绿水产生出经济效益。

　　“黔江机场覆盖服务渝东南及邻近的湘、鄂、黔四省市约400万人口，覆盖范围内旅游资源非常丰富，其中有黔江濯水古镇、酉阳桃花源等多个5A、4A级景区，到张家界和凤凰古城也十分便捷。”黔江武陵山机场有限责任公司董事长颜敏告诉记者，2010年该机场建成通航后，完成旅客吞吐量200万多人次，年均增长率在30%以上，其中团队旅客人数占10%以上，航空与旅游实现良性的互动发展。

　　“交通所带来的人流、物流、资金流、信息流和技术流如同社会的血脉，维系着整个经济社会的新陈代谢。交通不仅为经济发展提供了持续的燃料和动力，同时也是经济社会发展的重要引擎。从某种意义上说，抓住了交通这个关键，就抓住了高质量发展的‘牛鼻子’。”重庆机场集团监事会主席黄伟说。

　　华夏航空在重庆、贵阳、西安、新疆等地设立了6大运营基地，开通航线148条，支线航线占比98%；通航城市123个，覆盖旅客年吞吐量300万以下的支线城市91个，占比94%。据该公司董事长胡晓军介绍，华夏航空2019年7月开通青海“德令哈-格尔木-花土沟-德令哈”通航短途运输环线后，比之前地面交通时间缩短大约15个小时，客座率达到70%以上，强力带动了三地之间商务交流与旅游产业发展。

　　专家表示，西部地区幅员辽阔，相比于其他交通方式，发展支线航空有较大的比较优势。黄伟表示，一般情况下，一条四车道高速公路单位造价5000万元/公里，高速铁路单位造价约为1亿元/公里，单个支线机场投资约为10亿元，相当于建设20多公里高速公路或10多公里高铁，但建成后即可开通全国或全球的航线。而且，建设支线机场占用土地资源相对较少，对环境的影响相对更低。

　　多重发展短板待补齐

　　数据显示，截至2020年底，我国境内运输机场241个，“十三五”期间共新增23个，除北京大兴国际机场外其余全部为支线机场。专家表示，尽管近年来我国支线航空发展力度持续加大，但仍有多重短板亟待补齐。

　　一是支线机场密度较低，机场投建力度有待补强。中国民航大学经管学院副院长李国栋表示，从建设综合立体交通网来看，2020年我国铁路建设投资7819亿元，公路水路建设投资约2.5万亿元，而民航基本建设和技术改造投资只有1081亿元左右。“同时，由于支线机场投入不足，导致个别机场安全基础设施不到位，给飞机的正常起降造成风险。”胡晓军表示。

　　二是支线航线数量占比较小，航点覆盖待提升。中国航空运输协会发布的数据显示，2020年夏航季，我国境内航线共7495条，其中“干干”“干支”“支支”航线占比分别为29.6%、63.6%、6.8%。从航点数量看，有83个支线机场的通航点在10个以内，约占支线机场总数的42%；有45个支线机场通航点尚不足5个，约占支线机场总数的23%。其中青海占比最高，总共6个支线机场中有5个通航点在5个以下。

　　三是支线机队规模增长缓慢，支线航班频次相对较低。中国航空运输协会发布的数据显示，2020年我国支线飞机数量为201架，“十三五”期间仅增加40架，而同期干线飞机增加了913架，导致诸多支线航线运输是由干线飞机完成的，座级不匹配也拉低了航空运营效率。“同时，‘干支’日均1.1班，而‘支支’日均仅有0.7班，有航线但覆盖少、有航班但频次低的普遍特征，导致支线机场大多面临困境，经营稳定性、可持续性较弱。”中国航空运输协会研究部研究员韩涛说。

　　加大航空供给侧改革力度

　　多位专家表示，支线航空对推动偏远地区尤其是中西部地区均衡发展，推动乡村振兴战略以及提升国产支线客机的应用等方面，均具有重要意义，建议加大航空供给侧改革，增加支线航空投入，构建高效衔接的航空网络，提升支线航空服务国家战略的能力。

　　首先，加大航空供给侧改革，“建站”“修路”两手抓。一方面，坚持航空均等化服务理念，加快支线、边远地区民用运输机场规划布局；另一方面，从社会效益、经济效益和生态效益的角度综合评价，加大支线地区航线开辟力度，丰富完善航线网络结构。

　　其次，加大资源调配力度，对支线短板精准施策。鉴于支线运营的基础条件较为薄弱，建议加大对支线财政、补贴、航权时刻资源等方面的支持力度：从总量投入上统筹中央、地方财政拨款，持续加大补贴总额，对重点城市、重点运输企业、重点航线进行倾斜；鼓励地方政府以购买公共服务的方式，对重点航企、航线进行培育、扶持；调整航权时刻资源管理制度，对支线城市实施差异化的航权时刻资源供给与配置措施，着重支持支线城市与关键干线城市的连接；完善支线运营层面的规章制度，简化流程、提高审批和执行效率。

　　再次，鼓励国产支线客机运营，拓展降本增效空间。国产民机研发制造尚处在起步阶段，实际运营过程中仍存在诸多问题。由此，建议相关部门对国产民机商用过程中的生产运营、服务保障等环节给予一揽子政策及资金支持，一方面提升国产民机研发制造能力、增强产业链信心、确保供应链安全，另一方面通过支线机型的应用有效降低航线运营成本，加速支线航空发展进程。