新华网重庆9月22日电（彭博）第二十四届中国国际摩托车博览会期间，2026全球摩托车产供链经贸合作对接会暨中小企业“千帆出海”专题活动在重庆举办。110余家国际采购商与200余家中国企业坐上了洽谈桌。据闭幕通报，对接会共发布133个采购需求，组织495场一对一洽谈，意向采购金额达4.2亿美元。

  对接会解决的是出海路上的第一个问题——找到买家。但不少企业心里清楚：找到买家只是第一步，能不能真正走进目标市场，还有另一道更硬的门槛。

  规模领先，收益为何有落差

  中国摩托车商会数据显示，2025年我国摩托车整车出口1336.57万辆，出口额88.5亿美元，出口额增速持续跑赢出口量增速。重庆市经信委副主任王含介绍，今年1至8月，全市摩托车产量777.6万辆，全国每生产3辆摩托车就有1辆“重庆造”。

  但规模与收益之间仍有落差。据该商会近期披露，我国摩托车出口在贸易量中占比超过70%，但出口收入占比仅约35%；整车单车出口均价约660美元，低于全球摩托车出口均价1100多美元。

  落差从何而来？在不少海外市场，整车准入认证由制造商作为申请主体提交，需提供世界制造商代码、整车技术文件，并接受工厂生产一致性审核。长期以贴牌代工出海的企业，即便具备制造能力，也无法凭自己的名义取得准入资格——市场、渠道、品牌与准入资格，都在品牌方手中。

  代工能造车，为何进不了门

  “做代工的时候，这种证书是别人的。”铂纳凯机车品牌负责人黄政鑫的这句话，指向的正是这道门槛。在不少海外市场，整车准入认证颁发给品牌持有方，而非加工厂——造得出车，不等于进得去门。

  门槛还在抬升。中国摩托车商会秘书长张洪波表示，全球市场合规逻辑已从“入市准入一次性门槛”升级为“全生命周期、全链条持续性责任”，准入只是起点，合规才是壁垒。国家摩托车质量检验检测中心（天津）认证部部长朱棣指出，出口欧美市场需通过EPA、E/e-mark等严格认证，远非“送样过关”那么简单。

  铂纳凯机车提供了一个样本。该品牌2021年落户重庆合川，主要研发制造非公路休闲越野摩托车，此前长期为海外品牌代工；本届摩博会上，企业携两款自主知识产权车型参展。

  据黄政鑫介绍，贴牌模式下进哪个市场、卖什么价，主动权在所在国经销商手里，利润大头随之流走；更关键的是，代工缺乏门槛，同行之间只能靠价格竞争。取得准入资格后，海外客商对合规品牌更为认可——合规是进入当地经销体系的门票。以自主品牌身份进入，市场由企业自己选择，定价不必再参照代工报价，利润空间预期随之打开。

  从贴牌到自主品牌，差距怎么补

  从代工出海到自主出海，这条路径正在被更多企业走通。据中国摩托车商会介绍，早年我国摩托车出口以代工贴牌为主，自主品牌占比偏低。2025年，我国摩托车整车对欧洲市场出口额约16.76亿美元，同比增长38.72%，增速仅次于非洲市场；欧洲是全球最成熟、竞争最激烈的摩托车市场之一，多个中国品牌已进入当地主流经销渠道。

  政策端也在跟进。重庆市经信委副主任王含表示，重庆将常态化研究重点海外目标市场的准入标准与认证流程，完善出口物流体系，支持企业培育自主品牌；同时推动本地检测机构与海外发证机构互认，推行“一次检测、多国认可”。

  铂纳凯的进展是这条路径上的一个切片。黄政鑫介绍，明年该企业计划投入约1000万元，用于8款车型的全球准入认证。一年前企业近九成营收集中在单一海外市场，随着自主品牌投入加大、其他海外市场陆续开拓，如今这一比例已降至六成左右。

  但路途并非一帆风顺。中国摩托车商会秘书长张洪波提醒，与印度品牌在非洲、拉美核心市场深度扎根相比，中国摩托车企业仍以短期贸易为主，在品牌溢价和渠道深耕上存在差距。

  从造得出车，到进得去门，再到卖得出品牌——中国摩托车出海的模式之变，正在展开。